PortEuropa

Na morskiej mapie Europy niedawno pojawił się kolejny kraj. Właśnie dobiega końca budowa mołdawskiego portu morskiego w miejscowości Dżurdżuleszti, w miejscu w którym Prut wpada do Dunaju. Powstaje tam terminal naftowy wraz z  towarzyszącą infrastrukturą, „gazoport” oraz port pasażersko-towarowy. Dżurdżuleszti jest dla Mołdawii tym, czym dla przedwojennej Polski Gdynia (oczywiście z zachowaniem skali) – pewnym symbolem suwerenności i potwierdzeniem faktu, że gospodarka tego bałkańskiego kraju powoli staje na nogi.

Własny terminal naftowy w Dżurdżuleszti ma zapewnić republice bezpieczeństwo energetyczne i uniezależnić ją od Rosji, z którą prozachodnia Mołdawia jest w stałym konflikcie. Otwarcie terminala o przepustowości 2 mln ton produktów naftowych rocznie ma nastąpić już w tym roku, chociaż już teraz zawijają do niego pierwsze tankowce. W porcie naftowym ma być zlokalizowane 8 zbiorników-magazynów o łącznej pojemności 52 tys. ton, a także nowa rafineria ropy naftowej. Terminal ma przyjmować stosunkowo niewielkie tankowce o zanurzeniu do 8 metrów, gdyż na więcej nie pozwalają głębokości deltowego odcinka Dunaju. Chociaż nie jest to dużo, to jednak w sam raz jak na potrzeby niewielkiej mołdawskiej gospodarki. Ropa będzie sprowadzana przede wszystkim z zaprzyjaźnionych krajów Zakaukazia i Bliskiego Wschodu - między innymi z Azerbejdżanu i Kuwejtu, z które uważane są za największych sojuszników Kiszyniowa.

Inwestorem mołdawskiego „naftoportu” jest konsorcjum składające się ze spółek EasEurHolding, BemolRetail, BemolRefinery oraz Danube Logistics. W 2004 roku inwestor podpisał z rządem Mołdawii umowę o budowie portu z terminalami naftowym, towarowymi i pasażerskim. W ramach tego samego kontraktu konsorcjum ma zbudować rafinerię ropy, sieć 50 stacji benzynowych oraz stworzyć system logistyczny zapewniający republice bezpieczeństwo energetyczne (magazyny, rurociągi). Wartość projektu wynosi 250 mln dolarów, jednak w tej kwocie nie przewidziano wszystkich wydatków. Ze względu na trudne warunki hydrograficzne, przygraniczne położenie i konieczność zlokalizowania części inwestycji na terenie sąsiednich krajów, koszt inwestycji może ulec zmianie. W trakcie budowy konieczne okazało się bowiem uwzględnienie wymagań Rumunii i Ukrainy, a także organizacji ekologicznych, finansowanych głównie z Moskwy.

„Ekolodzy” zwracają uwagę przede wszystkim na ryzyko związane z ruchem tankowców po Dunaju oraz pogłębieniem toru wodnego. Ich zdaniem, prace przy budowie portu zaszkodzą komfortowi życia dunajskich ryb i ptaków. Mołdawia uwzględniła w projekcie liczne rozwiązania prośrodowiskowe, m. in. system zbioru i oczyszczania wód opadowych oraz wczesnego ostrzegania i usuwania skutków rozlewów nafty, jednak zdaniem niektórych obrońców środowiska, to nie wystarczy.

Zastrzeżenia środowiskowe wysuwają głównie „ekolodzy” z Rosji, w mniejszym stopniu z Rumunii i Ukrainy. Mołdawscy eksperci uważają natomiast, że głosy te są przesadzone. Zdaniem Mołdawian, zagraniczni obrońcy przyrody stosują podwójne standardy, jako że nie przeszkadza im na przykład katastrofalny stan środowiska i ekologiczne niedbalstwo na rosyjskim wybrzeżu Morza Czarnego i Bałtyku. Faktem jest, iż Rosji nie jest na rękę morska i energetyczna niezależność Mołdawii. Dzięki uniezależnieniu się od Moskwy ten północnobałkański kraj będzie mógł bardziej aktywnie zwrócić się w stronę Zachodu i zintegrować ze światową gospodarką, co stanowi priorytet polityki zagranicznej Kiszyniowa.

Z portu Dżurdżuleszti raczej nie skorzystają ładunki z Naddniestrza, gdzie zlokalizowana jest większość mołdawskiego przemysłu. Obszar republiki położony po lewej stronie Dniestru jest wciąż okupowany przez rosyjskie wojska i władze w Kiszyniowie nie mają nad nim żadnej kontroli. Naddniestrzańskie ładunki, w tym broń dla prorosyjskich bojówek w Abchazji i Osetii Północnej oraz narkotyki, transportowane są przede wszystkim przez port w Odessie. Ta milionowa metropolia cieszy się na Ukrainie i w Rosji złą sławą miasta mafijnego, „ukraińskiej Sycylii”. „W Odessie kupisz wszystkie markowe produkty, zaświadczenia i licencje, taniej niż gdzie indziej, bo wytworzone w garażu na obrzeżach miasta” – głosi powszechne powiedzenie. Dlatego też mimo usilnych starań, władze w Kijowie nie są w stanie zlikwidować tego kanału przerzutowego dla zbuntowanego Naddniestrza, a bosowie naddniestrzańskiej mafii bez ceregieli „rozbijają się” najdroższymi samochodami i jachtami po odeskich ulicach i ukraińskich wodach morskich.

Ostatecznie to właśnie dzięki pomocy władz Ukrainy sąsiednia republika mogła zrealizować swe morskie ambicje. Znaczny fragment mołdawskiego portu znajduje się na ukraińskim terytorium, w pobliżu Reni, gdyż w samym Dżurdżuleszti brakuje miejsca i głębokości. Tym samym Kijów pomógł Kiszyniowowi wzmocnić jego pozycję w rozgrywkach ze zbuntowanym Tyraspolem. Bez silnej ekonomicznie „Mołdawii właściwej” ponowne przyłączenie Naddniestrza i zlikwidowanie tej „czarnej dziury w sercu Europy” nie będzie bowiem możliwe. W zamian za udostępnienie terenu pod mołdawski port Ukraina otrzymała od Mołdawii w użytkowanie drogę przecinającą terytorium tego kraju, dzięki której możliwy jest bezpośredni przejazd między Odessą a miejscowościami leżącymi na południowy-zachód od Dniestru. W tym strategicznym regionie Ukrainy leżą ważne porty morsko-rzeczne, na których przeładowuje się towary między statkami morskimi a barkami żeglugi dunajskiej – m. in. Reni, Izmajił i Ust’-Dunajsk.

Mołdawia jest krajem słabo uprzemysłowionym, za to posiada doskonałe warunki dla uprawy ziemi i produkcji wina. Wino, owoce, warzywa, przetwory owocowo-warzywne, owce, bydło, sery i zboże – to podstawowe towary, eksportowane przez ten mały bałkański kraj. Mołdawia importuje przede wszystkim towary przemysłowe, surowce energetyczne, maszyny i urządzenia, jednak ze względu na niską wartość PKB (jest to najbiedniejszy kraj w Europie) jej możliwości importowe są skromne. Kraj utrzymuje się w dużym stopniu z międzynarodowej pomocy gospodarczej oraz przekazów od obywateli pracujących za granicą (aż jedna trzecia populacji) – głównie w Rumunii, Ukrainie, Moskwie, w krajach arabskich (kontrakty międzyrządowe) i romańskich (bliskość językowa). Sytuacja gospodarcza ulega jednak systematycznej poprawie, w Kiszyniowie tworzy się klasa średnia z prawdziwego zdarzenia, a gospodarka posiada już stabilne podstawy strukturalne. Władze i środowiska biznesowe w Kiszyniowie uważają, że do ich kraju opłaca się przenosić produkcję z państw o wyższych kosztach pracy. Dzięki zlokalizowaniu zakładów przemysłowych w pobliżu Dżurdżuleszti, zagraniczni inwestorzy będą mieli możliwość dostarczenia produkowanych tam wyrobów tanim transportem morskim na perspektywiczne rynki krajów czarnomorskich, które przeżywają obecnie burzliwy rozwój (średnio ok. 10% rocznie), w tym do członków UE – Rumunii i Bułgarii. Otwarcie portu otwiera również nowe możliwości dla kooperacji gospodarczej zlokalizowanych w jego pobliżu zakładów przemysłowych z przedsiębiorstwami Europy Śródziemnomorskiej. Jedno jest pewne – najgorsze lata Mołdawia ma już za sobą, a otwarcie własnego portu morskiego z pewnością będzie dodatkowym impulsem dla wzrostu gospodarczego, który w ostatnich latach oscylował wokół 7 procent.

Niewykluczone, że w przyszłości ładunki mołdawskiego handlu zagranicznego pojawią się również nad Bałtykiem. Taką ofertę złożył w grudniu 2007 roku Zarząd Portu Morskiego Elbląg. Po 2013 roku, kiedy będzie gotowy kanał żeglugowy przez Mierzeję Wiślaną, w Porcie Elbląg ma funkcjonować ukraiński kompleks przeładunkowo-składowy, z którego mogliby korzystać również przedsiębiorcy mołdawscy. Jednak nawet gdyby tak się stało, ładunki mołdawskie miałyby jedynie symboliczne znaczenie, gdyż gospodarka tego małego kraju nie jest w stanie wytworzyć dostatecznie dużych strumieni ładunkowych.

Kuba Łoginow

Korespondencja z Reni, Ukraina

Źródło: „Namiary na morze i handel” - www.promare.com, „Bałtycka Ukraina” www.baltic-ukraine.com styczeń 2008