PortEuropa

O projekcie korytarza transportowego, łączącego porty Bałtyku i Adriatyku, słyszał chyba każdy, kto jest związany w jakiś sposób z gospodarką morską. Prawie każdy z nas zgodzi się też z tym, że taka inicjatywa jest jak najbardziej potrzebna, a jej realizacja jest ogromną szansą na rozwój polskich portów morskich. Jednak to, co ludziom z branży wydaje się oczywiste, wcale takie oczywiste nie jest dla zdecydowanej większości polskiego społeczeństwa, zwłaszcza dla mieszkańców głębokiego śródlądzia, w tym Mazowsza i Małopolski.

Masa krytyczna

Ostatnie dwadzieścia lat to okres nieustających i słusznych utyskiwań ludzi morza na politykę transportową kolejnych rządów, która wydaje się nie dostrzegać portów morskich, nie mówiąc już o żegludze śródlądowej. Przejawia się to choćby w tym, że pierwsze polskie autostrady były budowane w osi wschód-zachód, a nie północ-południe, co jest jedną z przyczyn odpływu polskich ładunków do portów niemieckich czy holenderskich. Dopiero silny lobbing takich organizacji, jak Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej sprawił, że w końcu budowana jest również autostrada A1. Organizacje takie jak SMAB oraz realizowane z ich udziałem projekty (AB Landbridge, SoNorA) przełamały pewien impas i wytworzyły w miarę skuteczne lobby na rzecz połączeń południkowych, tak ważnych dla polskich portów.

Niewątpliwym sukcesem tego typu inicjatyw jest to, że została przez nie wytworzona „biurokratyczna masa krytyczna” wspierająca realizację inwestycji transportowych w osi północ-południe. Chociaż tego nie widać na zewnątrz, powstały całe szuflady opracowań naukowych i eksperckich dotyczących tych inwestycji. Międzynarodowy charakter projektów AB Landbridge i SoNorA oraz ich zakotwiczenie w machinie administracyjno-prawnej UE w pozytywnym sensie wiąże polskiemu rządowi ręce, zobowiązując go do realizacji tych inwestycji. To jedna strona medalu: kierunek inwestycji został zapisany w wielu dokumentach i żaden wynik wyborów go nie zmieni. Jednak nie zapominajmy, że te zaplanowane i potwierdzone w wielu opracowaniach, ekspertyzach i unijnych dokumentach inwestycje rząd może realizować w różnym tempie, nie łamiąc przy tym międzynarodowych ustaleń. A to, czy w danym roku budżetowym więcej środków pójdzie na dokończenie autostrady A1 i modernizację linii kolejowej Gdańsk – Bydgoszcz, czy też może na zupełnie inne cele, zależy już od nastrojów społecznych. A te branża morska wyraźnie zaniedbuje, nie konsultując projektów typu SoNorA z mieszkańcami Południowej Polski, których te projekty najbardziej dotyczą.

Nie wykluczajmy Krakowa

Jeżeli spojrzymy na mapę projektowanego korytarza, rzucą się w oczy dwie sprawy. Po pierwsze, korytarz ma dwa równoległe odgałęzienia, mamy więc wariant Gdańsk – Łódź – Katowice, ale też Gdańsk – Warszawa – Katowice, a następnie również dwa alternatywne przebiegi: Ostrawa – Brno – Wiedeń oraz Żylina – Bratysława – Wiedeń. I druga sprawa – to pominięcie w tym projekcie Krakowa, chociaż teoretycznie nic nie stałoby na przeszkodzie, by przez tę milionową aglomerację przechodziła wschodnia nitka korytarza. Skoro dało się zrobić alternatywny wariant dla Warszawy i osi Żylina – Trenczyn – Bratysława, to skąd to wykluczenie drugiego co do wielkości miasta Polski? W moim odczuciu logiczne byłoby zaprojektowanie dwóch nitek korytarza w ten sposób:

A: Trójmiasto – Bydgoszcz – Łódź – Katowice – Ostrawa – Brno – Wiedeń – Adriatyk

B: Trójmiasto – Warszawa – Kraków – Bielsko-Biała – Czadca – Żylina – Trenczyn – Bratysława – Adriatyk (o wariantach przebiegu korytarza na południe od osi Bratysława – Wiedeń w tym miejscu nie dyskutujemy).
Dlaczego Kraków został z tego projektu wykluczony? Osoby zaangażowane w projekt SoNorA twierdzą, że o żadnym wykluczeniu nie ma mowy, gdyż Kraków (podobnie jak Tarnów, Rzeszów, Lwów) jest pod ten korytarz „podpięty” poprzez odgałęzienie poprzeczne Kraków – Katowice. W końcu to nie problem podjechać te 60 km do Katowic i już jesteśmy na właściwym korytarzu – twierdzą zwolennicy tego rozwiązania.

W porządku, ale trzymając się tej argumentacji, moglibyśmy podobny manewr zastosować również w przypadku Warszawy, Żyliny i Bratysławy. W końcu Warszawę można było w podobny sposób „podczepić” pod Łódź, Żylinę podpiąć pod Ostrawę, a Bratysława – wiadomo, to już przedmieścia Wiednia. A mimo to z pewnych względów tego nie uczyniono i przewidziano osobny wariant Gdańsk – Warszawa – Katowice oraz Katowice – Żylina – Bratysława. Równocześnie pozostawiono jednak na uboczu aglomerację krakowską, która jest większa, niż Bratysława, Żylina i wszystkie miejscowości leżące pomiędzy tymi miastami razem wzięte.

SoNorA wpływa na życie zwykłych ludzi

Nie trzeba dodawać, że pominięcie Krakowa w projekcie SoNorA oznacza faktycznie marginalizację transportową Małopolski i faworyzowanie Śląska. Można zarzekać się, że jest inaczej, ale w praktyce Krakowowi będzie trudniej zabiegać o środki na modernizację drogi ekspresowej do Warszawy czy linii kolejowej Kraków – Bielsko-Biała – Żylina, gdy uczestnikom projektu SoNorA uda się przekonać do swych koncepcji polski rząd. Jednym słowem, projekty transportowe ukierunkowane na bezpośrednie, szybkie połączenie Krakowa z Warszawą i Słowacją są z góry na straconej pozycji, gdyż przyjęto zasadę (na razie w ramach SoNorA, a później być może w ramach polityki transportowej kraju i UE), że krakusy mają jeździć na Słowację przez Katowice (sic!).

Efekty takiego myślenia są widoczne już teraz w sferze pasażerskich przewozów kolejowych. Jeszcze dziesięć lat temu z Krakowa kilka razy dziennie jeździły pociągi do Koszyc, Budapesztu, Bukaresztu i Wiednia, a dziś tę rolę polskiej „bramy na południe” przejęły Katowice. Ostatnie bezpośrednie połączenie kolejowe Krakowa ze Słowacją zlikwidowano w grudniu 2010 – mowa o pociągu Kraków – Żylina, który dystans 150 km dzielący te miasta pokonywał w... sześć godzin. Tak długa podróż wynikała właśnie z tego, że wykorzystano w tym przypadku znane z opracowań SoNorA wskazówki o tym, że krakowianie powinni jeździć na Słowację przez Katowice, co w przypadku przewozów pasażerskich naprawdę nie jest dobrym pomysłem.

Powyższy przykład pokazuje, że na pozór abstrakcyjne sprawy, jak projekt korytarza transportowego Bałtyk – Adriatyk, w ostateczności wpływają również na życie zwykłych ludzi na południu Polski (np. turystów z Krakowa podróżujących na Słowację), nawet jeśli nie są oni tego wszystkiego świadomi. Oczywiście, postępująca marginalizacja transportowa Krakowa i fakt, iż krakowianie są zmuszeni jeździć na Słowację przez Śląsk, nie jest wyłącznie zasługą projektu SoNorA, ale wielu czynników, z których SoNorA jest tylko cegiełką składającą się na większą całość. Ale ten przykład pokazuje, że projektów takich jak „most lądowy Bałtyk – Adriatyk” nie powinniśmy traktować wyłącznie pod kątem interesów portów morskich i centrów logistycznych, ale spojrzeć na problem całościowo, uwzględniając również sytuację „zwykłych ludzi” – w końcu tak wiele się mówi o tym, by sprawami morskimi zainteresować również mieszkańców śródlądzia.

W Krakowie o projekcie SoNorA nic nie słyszeli

Skoro Kraków został pominięty w projekcie SoNorA i z tego powodu zostały naruszone jego interesy, to należałoby oczekiwać, że spotka się to w Małopolsce z niezadowoleniem i protestami. Tymczasem okazuje się, że ani w Urzędzie Miasta Krakowa, ani w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego nikt o projekcie SoNorA nie słyszał. „Nikt nas tam nie zapraszał, nikt z nami tego tematu nie konsultował” – usłyszałem w obu instytucjach na moje pytanie o to, dlaczego władze miasta / województwa odpuściły sobie udział w projekcie, który ma tak duży wpływ na kształtowanie polskiej polityki transportowej.

Ale na tym nie koniec: o projekcie SoNorA nie słyszeli również dziennikarze krakowskich mediów ani przedstawiciele trzeciego sektora. Okazuje się, że gdzieś w zaciszu gabinetów podejmowane są ważne decyzje, które zadecydują o dostępności transportowej Małopolski lub marginalizacji tego regionu na rzecz Śląska, a sami zainteresowani kompletnie nic o tym nie wiedzą. I nie dowiedzą się nawet wtedy, gdy dotrą do materiałów źródłowych, które są napisane trudno zrozumiałym biurokratycznym językiem, w dodatku w dużej mierze wyłącznie po angielsku.

W tej sytuacji nie ma co się dziwić, że polskie społeczeństwo oraz wybierani przez nie parlamentarzyści odnoszą się do gospodarki morskiej tak, a nie inaczej. Projekt SoNorA był doskonałą okazją na to, by przybliżyć sprawy morskie zwykłym ludziom w głębi kraju, w tym również mieszkańcom Małopolski, by rozbudzić tak brakującą nam świadomość morską w polskim społeczeństwie. Niestety, jak pokazuje przykład wykluczenia Krakowa z korytarza Bałtyk - Adriatyk, przynajmniej w odniesieniu do ponadtrzymilionowej Małopolski jest to okazja zmarnowana.