PortEuropa

Jaki był mijający rok w gospodarce morskiej? O tym w subiektywnym przeglądzie portalu „Port Europa”

Zawirowania z portowym VATem

W branży morskiej od dawna mówiło się, że obłożenie usług portowych 23% stawką VAT skazuje nasze porty na porażkę w konkurencji z Niemcami czy Holandią. Zachodnioeuropejskie porty nie dość, że są o wiele lepiej położone i mają lepsze połączenie z zapleczem, to jeszcze korzystają z zerowej stawki VAT. A u nas z tym jest różnie. Na początku 2011 roku urzędy skarbowe zaczęły po swojemu interpretować zagmatwane przepisy podatkowe, domagając się zapłaty podatku (w tym również zaległego za kilka lat wstecz) za niektóre usługi portowe. Chodziło o czynności niezwiązane bezpośrednio z obsługą statku, takie jak składowanie w magazynach portowych czy przeładunek z magazynu na lądowy środek transportu. Dopiero trwające wiele tygodni protesty i niezliczone petycje do parlamentarzystów i rządu doprowadziły do zmiany tej sytuacji. Ostatecznie przepisy zostały znowelizowane tak, aby usługi portowe były traktowane kompleksowo i w całości zwolnione z podatku, a branża morska mogła odetchnąć z ulgą.

Wybory bez morskich akcentów

W drugiej połowie roku żyliśmy kampanią wyborczą, w której jednak nie pojawiały się morskie akcenty. Co zresztą nie jest niczym nowym, bo z perspektywy Warszawy morze prawie nie istnieje, dlatego ani sztaby komitetów wyborczych, ani dziennikarze, nie zaprzątali sobie głowy portami czy żeglugą. Jedyne morskie akcenty, które pojawiły się w kampanii – to kwestia upadku stoczni, gazociągu Nordstream oraz związanej z nim sprawy toru wodnego do zespołu portów Szczecin-Świnoujście.

Tegoroczne wybory po raz kolejny pokazały, że branża morska nie potrafi dotrzeć ze swoją agendą do wyborców z głębi kraju, np. z Warszawy, Małopolski czy Śląska. Paradoksalnie, jedną z niewielu osób, które przekonują, że porty mogą być dźwignią rozwoju również dla głębokiego śródlądzia, jest Boris Wenzel, prezes gdańskiego DCT. Wenzel często powtarza, że to paradoks, iż obcokrajowcy i zagraniczni inwestorzy bardziej wierzą w Polskę i jej morski potencjał, niż polscy politycy. Cóż, widocznie z dystansu widać te sprawy lepiej.

Natomiast po wyborach bez większych zmian. Nadal nie ma osobnego ministerstwa gospodarki morskiej, a sprawy morza tradycyjnie utknęły na peryferiach większego resortu – już nie infrastruktury, ale transportu. W tej sytuacji od morza i żeglugi śródlądowej nadal ważniejsze będą drogi, koleje i rurociągi. Nowym-starym wiceministrem ds. morskich została pani Anna Wypych – Namiotko, która w poprzedniej kadencji nie mogła się poszczycić większymi sukcesami i której problemem jest brak zaplecza politycznego, a więc i niewielka siła przebicia. Dlatego nie ma co się łudzić: w ciągu najbliższych czterech lat nadal raczej nie doczekamy się na stworzenie porządnej ustawy o portach i innych aktów prawnych, na które od dawna czeka nasze środowisko.

Rok inwestycji i spektakularnych sukcesów

Miniony rok po raz kolejny pokazał również, że mimo problemów tworzonych przez administrację centralną (zamieszanie z VATem, polityka transportowa marginalizująca morze i porty), branża morska na własnym podwórku radzi sobie całkiem nieźle. W Porcie Gdynia był to rok wielu spektakularnych inwestycji, m. in. modernizacji infrastruktury dla przeładunków ro-ro. Pogłębiono również kanał portowy, tak że teraz do portu mogą zawijać statki o zanurzeniu do 13 metrów. To niewiele mniej, niż wynosi maksymalne zanurzenie jednostek, które mogą przejść przez Cieśniny Duńskie (15 m). Dodajmy również, że władze portu podjęły decyzję o dalszej ekspansji na wodach Zatoki, gdzie za kilka lat ma postać sztuczna wyspa, na której powstaną nowe terminale przeładunkowe.

Poza tym gdyński port w końcu zabrał się za prywatyzację tej reszty portowych spółek, które jeszcze pozostały do sprzedaży: WUŻ i Bałtyckiego Terminala Masowego. Można powiedzieć, że lepiej późno, niż wcale, bo obowiązująca ustawa o portach i przystaniach morskich zobowiązywała do zakończenia prywatyzacji już wiele lat temu.

W Gdańsku pod względem wzrostu przeładunków i inwestycji było jeszcze lepiej. Tu motorem rozwoju jest głębokowodny terminal DCT, który w minionym roku inwestował w infrastrukturę i wyposażenie (m. in. nowe suwnice) oraz bił kolejne rekordy przeładunków. Oznaką tego sukcesu była współpraca z Maerskiem i obsługa największego kontenerowca, jaki kiedykolwiek pojawił się na Bałtyku. Dzięki DCT zespół portowy Gdańska i Gdyni traktowany łącznie stał się potentatem na kontenerowym rynku Morza Bałtyckiego, ustępując jedynie portom rosyjskim z rejonu St. Petersburga. Jednak w tej beczce miodu jest łyżka dziegdziu: dalszy rozwój terminala ograniczają czynniki od niego niezależne, głównie katastrofalny stan połączeń z bezpośrednim i dalszym zapleczem.

Gdańskie Stogi w ogóle stają się wielkim placem budowy: oprócz rozrastającego się DCT ma tu powstać centrum logistyczne, nowy terminal masowy i baza naftowa. Szkoda tylko, że przed rozpoczęciem inwestycji nikt nie pomyślał o cywilizowanym wydobyciu zalegającego tu bursztynu, o co od dawna apeluje branża bursztynnicza, która surowiec musi sprowadzać z… Rosji i Ukrainy. Mijający rok nie przybliżył nas też zbytnio do otwarcia tak potrzebnych inwestycji, jak tunel pod Martwą Wisłą czy nowy most kolejowy, łączący portową wyspę Stogi z resztą kraju.

Jakub Łoginow

Źródło: www.porteuropa.eu

Przedruk tego artykułu dozwolony pod warunkiem podania źródła, z zachowaniem aktywnego linku bez atrybutu nofollow