Gdy w 2009 roku prezydencję w UE sprawowali Szwedzi, jednym z ich priorytetów było wzmocnienie znaczenia Morza Bałtyckiego w Unii. Polska również jest krajem morskim i bałtyckim, a jednak w odróżnieniu od Sztokholmu nie wykorzystaliśmy tej okazji do promowania spraw bałtyckich. A szkoda, bo razem ze Szwecją mogliśmy w tym temacie osiągnąć wiele sukcesów.
Jedynym morskim akcentem podczas kończącej się prezydencji było spotkanie specjalistów do spraw transportu, zorganizowane w lipcu 2011 w Trójmieście. Podczas tego wyjazdowego posiedzenia grupy roboczej Rady UE ds. Transportu uczestnicy zapoznali się z nowymi inwestycjami w polskich portach oraz z koncepcją połączeń transportowych Bałtyk-Adriatyk. Pod względem promocyjnym spotkanie wypadło bardzo dobrze, ale była to jednostkowa impreza, która nie zaowocowała żadnymi bardziej konkretnymi ustaleniami.
Zupełnie inaczej było podczas nie tak dawnej prezydencji szwedzkiej. Mimo, iż oficjalnie nie powinno się wykorzystywać przewodnictwa w Radzie UE do forsowania własnych interesów, to Szwedzi właśnie tak postąpili, ogłaszając Bałtyk jednym z unijnych priorytetów. I co ciekawe, nikt im tego nie miał za złe. Sukcesem Sztokholmu było wdrożenie unijnej Strategii dla Regionu Morza Bałtyckiego, która jest pierwszym tego typu dokumentem UE, odnoszącym się do konkretnego subregionu w ramach Unii. Strategia koncentruje się na kwestiach ochrony środowiska, a także na rozwoju transportu, wspieraniu integracji gospodarczej krajów leżących nad Bałtykiem i przezwyciężaniu peryferyjności tego obszaru. To właśnie takie biurokratyczne sprawy w ostatecznym rozrachunku decydują o tym, że środki unijne trafią w pierwszej kolejności np. na dofinansowanie autostrady A1 (bo ona bardziej będzie wpisywać się w unijne priorytety), a nie np. na wsparcie dla hiszpańskich rybaków.
W 2009 roku wydawało się, że zbliżająca się polska prezydencja będzie w jakimś stopniu nawiązywać do szwedzkiej. Zwłaszcza, że dzięki staraniom Radosława Sikorskiego i Carla Bildta (szwedzki minister spraw zagranicznych) wytworzył się wtedy swoisty dyplomatyczny sojusz polsko-szwedzki, który zaowocował m. in. powołaniem Partnerstwa Wschodniego. Szwedzka prezydencja umiejętnie zintegrowała sprawy wschodnie i bałtyckie, licząc na to, że współpraca krajów Partnerstwa Wschodniego z UE otworzy dla skandynawskich przedsiębiorstw nowe możliwości eksportowe i inwestycyjne. A do tego wszystkiego potrzebna będzie sprawna logistyka, w tym bałtyckie porty Polski, Litwy, Łotwy i Estonii, pełniące rolę łączników między Skandynawią a Europą Wschodnią.
Niestety, polska prezydencja w żaden sposób nie nawiązała do rozpoczętych przez Szwecję inicjatyw, takich jak Strategia dla Regionu Morza Bałtyckiego. A przecież wzorem północnych sąsiadów również mogliśmy te sprawy uznać za priorytet naszej prezydencji. Może jako nowy kraj unijny baliśmy się posądzenia o wykorzystywanie przewodnictwa w Radzie UE do forsowania własnych interesów? A może wynikało to z tego, że mimo nadmorskiego położenia polscy politycy nie traktują naszego kraju jako kraju morskiego i bałtyckiego?
Aktywni za to byliśmy na polu żeglugi śródlądowej, wbijając gwóźdź do trumny tej gałęzi transportu. Polska idzie pod prąd unijnym tendencjom, które preferują transport rzeczny, jako najtańszy i najbardziej przyjazny środowisku. W efekcie niezbyt dobrze rozumianych starań Ministerstwa Transportu, Unia wykreśliła z unijnej sieci transportowej TEN-T Odrzańską Drogę Wodną, a więc jedyny odcinek, który jeszcze jako tako nadaje się do żeglugi. Stawia to pod znakiem zapytania powodzenie planów przerzucenia ruchu kontenerów z dróg i kolei na barki rzeczne, co uratowałoby Gdańsk od paraliżu komunikacyjnego (kontenery z rozwijającego się DCT nie za bardzo jest jak sprawnie wywieźć z portu) . Skoro świadomie rezygnujemy z uczynienia z Odry międzynarodowej drogi wodnej, to tym bardziej mglista wydaje się być perspektywa utworzenia magistrali Wisła-Odra, na którą tak liczą samorządowcy z pomorskiego sejmiku i zarząd województwa.
| « poprzednia | następna » |
|---|
