PortEuropa

Informacje o planowanej budowie kanału Odra – Dunaj oraz Kanału Śląskiego nie pozostały bez odzewu w krakowskich mediach. O tym, że Kraków może stać się „portem trzech mórz” (Bałtyk, Morze Czarne oraz Północne), miejscowa prasa w ostatnich miesiącach informowała nie jeden raz. Niestety, sprawa została potraktowana raczej w kategoriach ciekawostki i wkrótce o niej zapomniano.

A szkoda, gdyż ambitne plany połączenia Krakowa z Dunajem, Łabą i Bałtykiem wymagają podjęcia publicznej debaty na temat tego, jak tę szansę wykorzystać.

Entuzjazm dla wody i obojętność wobec niej w jednym

Hasło „Kraków portem trzech mórz” jest marketingowo nośne i pobudza wyobraźnię. Zwłaszcza wyobraźnię krakusów, którzy są znani z tego, że mimo braku morza, jezior i żeglownych rzek są ogromnymi entuzjastami żeglugi i żeglarstwa. To właśnie w Krakowie znajduje się jedna z najnowocześniejszych w Polsce przystani żeglarskich, na tutejszym Uniwersytecie Ekonomicznym działa Lobby Morskie, a klubów żeglarskich jest tu więcej, niż w Gdyni. I najważniejsze – to pod Wawelem mamy największy w Polsce festiwal szantowy, a krakowscy żeglarze zajmują najlepsze miejsca w krajowych i międzynarodowych regatach, bijąc na głowę swoich kolegów z Pomorza i Mazur.

Jednak stosunek krakowian do spraw żeglugowo-morskich jest dość specyficzny. Interesujemy się tymi sprawami właśnie dlatego, że są takie „niekrakowskie”, są odskocznią od codzienności. Krakowianie lubią chodzić do tawerny Stary Port, słuchać żeglarskiej muzyki, czytać ciekawe publikacje na temat morza, a nawet czynnie uprawiać żeglarstwo (na Mazurach i na morzach) – ale równocześnie wszelkie inicjatywy polepszenia warunków dla wodnej rekreacji w samym grodzie Kraka zbywają skinieniem ramion. Stąd brak zainteresowania krakowskich entuzjastów żeglarstwa i wody dla takich inicjatyw, jak utworzenie dużego zalewu rekreacyjnego w rejonie Przewozu – Brzegów, czy połączenie stawów Przylasku Rusieckiego w jeden duży akwen.

W mieście, w którym wszyscy kochają muzykę morską i lubią spędzać czas nad wodą, nie ma ani jednego porządnego akwenu rekreacyjnego, na miarę podwarszawskiego Zalewu Zegrzyńskiego czy lubelskiego Zalewu Zemborzyckiego. Nic się nie dzieje w sprawie udostępnienia mieszkańcom unikalnego w skali całego kraju zalewu na Zakrzówku, a stawy Przylasku Rusieckiego są zapomniane przez władze miasta i przez jego mieszkańców oraz objęte absurdalnym planem zagospodarowania przestrzennego, wykluczającym tu rozwój windsurfingu i innych sportów wodnych.

Wreszcie, zapuszczona i niewykorzystana jest Wisła. Oczywiście, są podejmowane liczne inicjatywy na rzecz jej ożywienia (tramwaj wodny, barki wiślane), ale brak rzeczy fundamentalnej: przebudowy stopnia wodnego Przewóz oraz budowy stopnia Niepołomice. Jasne, że te inwestycje są kosztowne i nie da się ich zrealizować od razu. Jednak bije w oczy to, jak bardzo obojętni wobec tych dwóch spraw są ci, którzy na co dzień zdają się być entuzjastami żeglugi, a na temat morza i statków wiedzą wszystko. Więc jak to jest: żegluga jest fajna, ale do Krakowa jakoś nie pasuje? A może po prostu brakuje w Krakowie wizjonerów, którzy potrafią sobie wyobrazić w tym mieście duży port towarowy z lasem dźwigów, cały rząd statków płynących Wisłą i kilka naprawdę dużych sztucznych jezior w granicach miasta, na których roi się od żagli?

Znów obudzimy się z ręką w nocniku

Kraków będzie miał dostęp do trzech mórz, powstanie kanał Odra – Dunaj i Kanał Śląski, hura – będziemy miastem portowym! W takim tonie jakiś czas temu krzyczały pierwsze strony Gazety Krakowskiej i Gazety Wyborczej Kraków. A wszystko na zasadzie: ot taka ciekawostka, fajnie pomarzyć, tym bardziej, że rzeczywiście takie plany istnieją. A następnie wszyscy powrócili do swoich zajęć, a dziennikarze o portowym temacie zapomnieli, skupiając się na bardziej przyziemnych sprawach.

No dobrze, a co będzie, jeśli Czechom, Słowakom i Austriakom rzeczywiście uda się zbudować obie drogi wodne (Odra – Morawa – Dunaj oraz Odra – Wag – Dunaj), w dodatku powstanie Kanał Śląski i do Krakowa rzeczywiście będzie można dopłynąć statkiem z Berlina, Szczecina, Antwerpii, Wiednia i Bratysławy?

Dodajmy, że ta perspektywa jest całkiem realna, tak może stać się już za dziesięć lat. Wszystko zależy tak naprawdę od jednej decyzji Komisji Europejskiej, od tego, czy połączenie Odry z Dunajem zostanie uznane za żeglugowy priorytet na najbliższe lata. A jak na razie to właśnie nasz projekt jest faworytem, a konkurencyjny projekt francuski jest daleko w tyle. Więc może jednak pora zacząć traktować ten projekt poważnie, a nie jedynie w kategoriach fantastyki?

Warto przypomnieć, że już raz z podobnym „nierealnym bajdurzeniem” mieliśmy nie tak dawno do czynienia. Do prezydenta Majchrowskiego przyszły osoby lobbujące za polsko-ukraińską kandydaturą na Euro-2012 i... zostały wyśmiane. Bo oczywiście fajnie jest sobie pomarzyć, ale przecież i tak wiadomo, że w życiu takiej imprezy nie dostaniemy. Jak się to skończyło, wszyscy wiemy.

Zaryzykuję więc przypuszczenie, że podobnie będzie i tym razem. W działania lobbingowe na rzecz kanału Odra – Dunaj angażuje się wiele polskich samorządów, ale nie Kraków. Przedstawicieli Krakowa na próżno szukać na konferencjach i spotkaniach poświęconych temu tematowi. Ale nie przeszkadza to nikomu snuć wizji o tym, że jak już wszystko będzie gotowe, to Kraków się chętnie pod ten projekt „podczepi” - tak jak chciał wygryźć Lwów lub Gdańsk i podczepić się pod Euro-2012, ale dopiero, gdy już Polsce i Ukrainie to Euro przyznano – a nie wtedy, gdy trzeba było o nie zabiegać. A jak już Słowakom i Czechom uda się zbudować połączenie Wisły z Dunajem, to Kraków nagle stanie się najważniejszym polskim portem rzecznym, „portem trzech mórz” – i zapanuje powszechny dobrobyt. Oczywiście, bez żadnego wcześniejszego zaangażowania Krakowa w tym temacie – niech się starają inni, my się podczepimy, jak już wszystko będzie gotowe.

Rzeczywistość będzie jednak inna. O tym, że Kraków ma dostęp szlakami rzecznymi do najważniejszych portów rzecznych i morskich Europy, władze miejskie „dowiedzą się” na samym końcu. Ale to nie Kraków będzie czerpał z tego korzyści. Główny, ogromny port przeładunkowy i centrum logistyczne dla tej części Europy powstanie gdzieś na Śląsku, a Krakowem pies z kulawą nogą się nie zainteresuje. Władze grodu Kraka zaczną wtedy na gwałt szukać miejsca pod budowę portu wiślanego, ale daremnie – gdyż wszystkie dostępne tereny będą już zajęte, zabudowane. Jak zwykle, obudzimy się z ręką w nocniku i będziemy psioczyć na Ślązaków – jak to, dlaczego to u nich jest największy port śródlądowy w Europie Środkowej, przecież to Krakowowi się on należy, jak psu zupa.

Zacznijmy myśleć o porcie już teraz

Jaka jest więc alternatywa? Bardzo prosta – należy już teraz podjąć publiczną debatę na temat lokalizacji przyszłego Portu Kraków. Przy czym mam tu na myśli nie jakiś mały porcik czy przystań pasażerską, ale kilkumilionowy port przeładunkowy z prawdziwego zdarzenia, który wymaga wiele przestrzeni oraz dostępu do drogi ekspresowej i bocznic kolejowych.

Takie miejsce w Krakowie jest. Przyszły Port Kraków powinien zajmować tereny między Mogiłą a Pleszowem i Chałupkami, na wschód od Dłubni. Dlaczego właśnie tam?

Po pierwsze: jest tam wiele terenu, który można dowolnie ukształtować. Może tu powstać naprawdę duży port, z ogromną rezerwą pod przyszły rozwój. Ta rezerwa terenu nie będzie nikomu przeszkadzać, gdyż dziś są to obszary zdegradowane, zapomniane przez świat. Port może je tylko ożywić i przyczynić się do ich rewitalizacji, czego nie zapewni żadna na siłę tworzona strefa przemysłowa, nie uwzględniająca walorów sąsiedztwa szlaku wodnego Wisły.

Po drugie: sąsiedztwo huty stali. Na całym świecie jest tak, że huty lokalizuje się albo w portach morskich, albo w pobliżu portów rzecznych lub kopalń (węgla lub rudy). Oczywiście w PRL wszystko było robione inaczej i dlatego hutę zlokalizowano gdziekolwiek.

Co ma rzeka do huty? Ano to, że transport wodny najlepiej sprawdza się właśnie w przypadku takich ogromnych kombinatów przemysłu ciężkiego. Rzeką będzie można tanio dowieźć do huty śląski węgiel – tutaj czas przewozu tego surowca nie gra aż takiej roli. Ale też transport rzeczny jest niezastąpiony w przypadku wyrobów ciężkich i ponadwymiarowych, które nie mieszczą się na wagon kolejowy – a takie właśnie są niektóre wyroby hutnicze. Już dla potrzeb samej huty opłaci się stworzyć w tym miejscu Port Kraków i już ona zapewni portowi co najmniej milion – dwa miliony ładunków rocznie.

Po trzecie – wspomniane miejsce jest doskonale skomunikowane z siecią drogową i kolejową. W pobliżu przyszłego (miejmy nadzieję) portu przebiega planowana wschodnia obwodnica miasta, a od strony kombinatu da się do portu poprowadzić bocznicę kolejową. A więc mamy pewność, że nawet jeśli port zapracuje pełną parą, to w żaden sposób nie zakorkuje to miasta.

I po czwarte – tereny są tu dość tanie, a ich jedynym rozsądnym przeznaczeniem jest właśnie rozwój funkcji portowych lub logistycznych. Chyba nikt nie planuje założenia akurat w tym miejscu parku lub budowy tu osiedla ekskluzywnych domków jednorodzinnych. W dodatku, istnieje możliwość lokalizacji w pobliżu portu nowych zakładów przemysłowych – a symbioza port + fabryka jest z punktu widzenia rentowności obu obiektów idealną sprawą.

Jaki z tego wniosek? Jeśli poważnie myślimy nad rozwojem i rewitalizacją tej części Nowej Huty, powinniśmy już teraz opracować plan zagospodarowania przestrzennego dla tego miejsca, zakładający rozwój funkcji portowych, logistycznych oraz przyportowego przemysłu. Takie perspektywiczne myślenie naprawdę nie boli – w innym przypadku ryzykujemy, że w przyszłości żaden Port Kraków nie powstanie, bo idealne do tego miejsce zostanie bezmyślnie zabudowane obiektami, które równie dobrze mogą się znaleźć gdziekolwiek indziej.

Jakub Łoginow