PortEuropa

Mówienie o morskim aspekcie nauczania na Uniwersytecie Ekonomicznym od razu przywodzi na myśl stary dowcip o tym, jak Czesi utworzyli Ministerstwo Gospodarki Morskiej, nie przejmując się zupełnie brakiem dostępu do morza. Bo przecież w Moskwie na podobnej zasadzie działało Ministerstwo Kultury…

A tak na poważnie, to o ile łatwo jest wytłumaczyć hobbistyczne zainteresowanie morzem ze strony studentów i pracowników Uczelni (jachting, wypoczynek), to już próby włączenia tego tematu do badań naukowych i dydaktyki mogą dziwić. Jednak niesłusznie, bo wiedza o gospodarce morskiej – to integralna część wykształcenia ekonomicznego, które powinien otrzymać absolwent prestiżowej krakowskiej uczelni.

Przez brak zainteresowania morzem Małopolsce uciekły inwestycje

O tym, że wiedza o gospodarce morskiej ma namacalny materialny wymiar również dla mieszkańców Małopolski, świadczy przykład unijnego projektu SoNorA (South-North Axis, czyli Oś Południe – Północ). Ten projekt studyjny przewiduje wyznaczenie najdogodniejszej trasy korytarza transportowego, który ma połączyć porty Bałtyku i Adriatyku. W pracach nad tym projektem brali udział ekonomiści, przedsiębiorcy i samorządowcy nie tylko z regionów nadmorskich, ale również (a może przede wszystkim) – z kilkunastu regionów tranzytowych (np. Łódzkie, Śląsk, Morawy). Przedmiotem badań i prognoz były obecne i możliwe do wykreowania potoki ładunkowe, które będą uzasadniały włączenie do korytarza takich, a nie innych ośrodków gospodarczych leżących między Bałtykiem a Adriatykiem. Zespół określił występujące na tym szlaku bariery transportowe oraz opracował rekomendacje co do ich pokonania (zmiany prawne i inwestycje), które następnie trafią do europejskich dokumentów planistycznych. Innymi słowy, udział w tym projekcie z uwagi na jego transeuropejski charakter (są w nim przedstawiciele wielu krajów, od Skandynawii, przez Europę Środkową po Włochy) jest doskonałą okazją do lobbingu na rzecz ważnych dla danego regionu inwestycji i poprowadzenia np. autostrady przez własny teren, a nie przez sąsiedni region.

Niestety, w projekcie SoNorA zabrakło przedstawicieli Małopolski i krakowskiego środowiska akademickiego, czego jedynym wytłumaczeniem jest właśnie brak orientacji w tematyce morskiej. SoNorA, jako projekt nastawiony na poprawę komunikacji między portami Bałtyku i Adriatyku, wymaga od uczestników choćby elementarnej wiedzy o morzu. W projekcie znaleźli się natomiast przedstawiciele Śląska i leżących na południe od niego czeskich i słowackich regionów. Efekt jest jednoznaczny – mimo że Kraków leży w dogodnym miejscu między portami Bałtyku i Adriatyku, został w studium transportowym całkowicie pominięty. Hojne europejskie wsparcie w tym konkretnym przypadku ominie szerokim łukiem Małopolskę i trafi na Śląsk, a my zaprzepaściliśmy unikalną szansę na wypromowanie ważnych dla regionu inwestycji – szybszej modernizacji drogi Kraków – Chyżne czy linii kolejowych łączących Kraków ze Słowacją, które mogły się znaleźć na trasie transeuropejskiego korytarza.

Handel i morze to synonimy

Chociaż gospodarka morska i porty wydają się nas nie dotyczyć, to jednak wielu absolwentów Uczelni i tak będzie miało z tymi tematami do czynienia w swym życiu zawodowym. Żyjemy w zglobalizowanym świecie, większość towarów codziennego użytku trafia do nas z Chin, pokonując większą część drogi statkiem. Z jakiego portu morskiego lepiej korzystać, sprowadzając importowany towar? Z takimi dylematem w codziennej praktyce zawodowej spotyka się wielu absolwentów uczelni.

Dla przedsiębiorców z Małopolski – regionu leżącego pomiędzy portami aż  czterech mórz (Bałtyk, Północne, Czarne, Adriatyckie) – ta problematyka jest nawet ważniejsza niż dla biznesu z Pomorza, który wybiera tylko między rodzimymi portami a Hamburgiem. Wiedza o tym, jak jest zorganizowany światowy handel, nie będzie pełna, jeśli nie uwzględni się w niej znajomości podstawowych prawideł gospodarczych, rządzących transportem morskim. Im bardziej nasza gospodarka będzie się integrować ze światowym systemem gospodarczym, tym bardziej ta wiedza o morzu będzie przydatna.

„Największym polskim portem morskim jest… Hamburg” – to na pozór absurdalne stwierdzenie dobrze ilustruje kondycję polskiej branży morskiej. Peryferyjne położenie Bałtyku i niewielkie głębokości na Cieśninach Duńskich sprawiają, że nad nasze morze nie zawijają największe statki. W transporcie kontenerów wytworzył się promienisty system – statki oceaniczne (np. w relacji Chiny – Europa) kursują jedynie między niewielką ilością gigantycznych portów węzłowych (hubów), które w Europie są zlokalizowane m.in. nad Morzem Północnym. Dopiero w takim „hubie” część kontenerów z dużego kontenerowca jest przeładowywana na mniejszy statek, który rozwozi je promieniście do mniej znaczących portów (m.in. bałtyckich). Stąd też z Małopolski często o wiele łatwiej i taniej jest dowieźć towar wygodną autostradą A4 do Hamburga, zamiast pchać się dziurawymi drogami nad Bałtyk – skoro towary załadowane tam na statek i tak musiałyby zostać przeładowane na inny statek w tymże Hamburgu czy Antwerpii.

Zasada ta nie jest już tak oczywista jak jeszcze kilka lat temu. Wszystko wskazuje na to, że status portu węzłowego (transoceanicznego) uzyska również nasz Gdańsk. Takim hubem już jest czarnomorska Konstanca – wioząc towar z Chin do Krakowa, często opłaca się skorzystać z tego portu i dalej przewieźć go koleją. Statek płynący z Chin do Europy przez Kanał Sueski ma na Morze Czarne o wiele bliżej niż do portów niemieckich czy polskich – nie trzeba opływać całej Europy. Pomiędzy portami czterech europejskich mórz trwa zacięta walka właśnie o zaplecze sporne, leżące w rejonie Karpat, skąd do każdego morza jest niemal równie daleko. Jako że leżymy w samym środku „międzymorza”, powinniśmy się w tych tematach dobrze orientować – tym bardziej że dostępność komunikacyjna do portów morskich jest ważnym czynnikiem, wpływającym na atrakcyjność inwestycyjną regionu.

Zacznijmy od Bałtyku

Oczywiście, zgłębianie wiedzy o morzu powinniśmy rozpocząć od najbliższego nam akwenu – Bałtyku. Doskonałym sposobem byłoby przystąpienie UEK do międzynarodowej sieci Uniwersytetu Bałtyckiego, który zrzesza ponad sto uczelni z 14 krajów Regionu Morza Bałtyckiego. Co ważne, w tej okołobałtyckiej sieci mile widziane są zwłaszcza uczelnie leżące w znacznym oddaleniu od wybrzeża morskiego, czego przejawem są prężnie działające ośrodki Uniwersytetu Bałtyckiego w słowackiej Nitrze, we Lwowie czy w Mińsku.

Uniwersytet Bałtycki – to sieć naukowo-dydaktyczna, koordynowana przez szwedzki Uniwersytet w Uppsali. Jego zasadniczym celem jest kształtowanie wspólnej, bałtyckiej tożsamości u mieszkańców całego obszaru, który leży w zlewisku Morza Bałtyckiego, a także popularyzacja elementarnej wiedzy o morzu. Właśnie rzeki, które kończą swój bieg w Bałtyku, symbolicznie wyznaczają granice Regionu Morza Bałtyckiego. Ma to swoje uzasadnienie historyczne (dawniej rzeki były jedynymi „autostradami”, co wytworzyło takie, a nie inne powiązania gospodarcze i społeczno-polityczne), ale też i ekologiczne. Mówiąc w skrócie, Szwedzi wyszli z założenia, że Bałtyk może być czysty jedynie wtedy, gdy w jego ochronę zaangażują się społeczności zanieczyszczające górny bieg bałtyckich rzek, w tym Wisły, Popradu czy Bugu.

Uniwersytet Bałtycki jest pojęciem na tyle szerokim, że pełne przybliżenie tego tematu wykracza poza ramy jednego artykułu. Zainteresowanych odsyłam po dokładniejsze informacje do portalu www.porteuropa.eu, a także do kontaktu mailowego (aktualne dane kontaktowe są umieszczone na wspomnianej stronie internetowej).

Źródło: Port Europa/Kurier UEK, www.porteuropa.eu