PortEuropa

Bratysława jest miastem szczególnym: to jedyna stolica w Europie, która graniczy równocześnie z dwoma państwami. Od samego serca słowackiej państwowości – Bratysławskiego Zamku i siedziby parlamentu, do granicy z Austrią jest zaledwie 4 km. Z kolei odległość centrum Bratysławy od węgierskiej wioski Rajka – to niecałe 20 km.

Jeszcze dwadzieścia lat temu to przygraniczne położenie oznaczało dla mieszkańców ogromne problemy, związane z przekraczaniem granicy państwowej. Do 1989 roku na Dunaju była żelazna kurtyna, ale nawet po upadku komunizmu i zniesieniu wiz przejazd przez granicę wiązał się z dylematami „wpuszczą – nie wpuszczą”, z dość długimi kolejkami na odprawę i generalnie nie kojarzył się dobrze. Natomiast dziesięciolecia istnienia żelaznej kurtyny sprawiły, że mieszkańcy Bratysławy oraz odległych o kilka-kilkanaście kilometrów austriackich miejscowości żyli w dwóch różnych światach, nie znali się wzajemnie i odnosili się do sąsiadów zza „żelaznej” granicy z dużą dozą nieufności.

W porównaniu z tym, granica polsko-czechosłowacka, a następnie polsko-słowacka – to nie była przed wejściem naszych krajów do UE żadna wielka bariera. Mieszkańcy Zakopanego mogli swobodnie i bez żadnych obaw jeździć do Popradu czy na Orawę, a podróż z Polski na Słowację lub odwrotnie nie była jakąś szczególną wyprawą, tylko wyjazdem do swojskiego, zaprzyjaźnionego kraju, w którym można się czuć prawie jak w domu.

Dzięki powstaniu euroregionów: „Tatry”, „Karpaty” i „Beskidy” to polsko-słowackie sąsiedztwo miało być jeszcze lepsze. Ideą euroregionów jest bowiem zintegrowanie społeczności pogranicza tak, by wytworzyć jeden ponadgraniczny obszar, w którym granica jest jedynie niezauważalną kreską na mapie. A podstawą do tego, jak wiadomo, jest przede wszystkim sprawna sieć tanich i często kursujących transgranicznych autobusów, pociągów i innych środków komunikacji publicznej, która powinna tak funkcjonować, by niezmotoryzowani mieszkańcy polskiej części pogranicza mogli codziennie dojeżdżać do pracy lub szkoły na Słowację i na odwrót. Mieszkasz w Jabłonce, nie masz samochodu, a codziennie jeździsz na 8:00 do szkoły lub pracy w Trstenie lub Dolnym Kubinie, gdyż co pół godziny na trasie Jabłonka – Rużomberok jeżdżą dotowane przez Euroregion autobusy komunikacji lokalnej – taka powinna być nasza rzeczywistość. Albo inaczej: mieszkasz w Keżmarku, a do szkoły średniej jeździsz codziennie do Nowego Targu, bo co godzinę na tej trasie jeździ lokalny, „euroregionalny” autobus, przy czym bilet jednorazowy kosztuje 6 złotych, a miesięczny – 50 złotych. Gdyby tak było, można powiedzieć, że integracja ponad granicami rzeczywiście nastąpiła, a Euroregion „Tatry” i środki unijne spełniły swoją rolę.

Wszyscy jednak wiemy, że jest inaczej. Między Jabłonką a Trsteną nie kursuje ani jeden autobus, chociaż obie miejscowości są ważnymi regionalnymi węzłami komunikacyjnymi. Z Jabłonki co chwilę odjeżdżają busy do Krakowa, z Trstenej co pół godziny odjeżdża jakiś autobus lub pociąg w stronę Rużomberka lub Kralovan, miejscowości leżących na głównej osi komunikacyjnej Słowacji (Koszyce – Bratysława). Tak więc z Jabłonki przez Kraków można bez problemu dojechać praktycznie do dowolnego miejsca w Polsce, a z odległej o 20 km Trstenej również można się łatwo dostać do Bratysławy, Koszyc i każdego innego zakątka Słowacji. A między nimi – komunikacyjna czarna dziura.

Nie ma również ani jednego autobusu, jeżdżącego na trasach: Kraków – Poprad, Nowy Targ – Keżmarok, lub Żywiec – Namestovo – Trstena – Sucha Hora – Zakopane – Keżmarok (aż się prosi o uruchomienie takiej linii, będącej wręcz symbolem polsko-słowackiej integracji w ramach UE). I dzieje się tak w sytuacji, kiedy popyt na przejazdy na tej trasie jest ogromny. Co roku setki tysięcy polskich turystów wypoczywa na słowackiej Orawie, Liptowie, Spiszu i w Tatrach, dziesiątki tysięcy Słowaków tłumnie jeżdżą na zakupy do Jabłonki lub Nowego Targu. Ale dla tych wszystkich ludzi jedyną możliwością dojechania za granicę, która miała być jedynie kreską na mapie, jest samochód – mimo, że Unia Europejska tak podkreśla konieczność ograniczenia nieekologicznego ruchu samochodowego na rzecz komunikacji publicznej i wydaje miliardy euro na dotacje dla linii autobusowych i kolejowych, zwłaszcza na pograniczach.

Właściciele firm przewozowych chcieliby te połączenia uruchomić, ale nie mogą, gdyż mimo obecności Polski i Słowacji w UE, linia Nowy Targ – Keżmarok wciąż byłaby traktowana jako połączenie międzynarodowe (ze wszystkimi kłopotami biurokratycznymi z tym związanymi), a nie jak połączenie lokalne, dofinansowywane ze środków unijnych, rozdzielanych przez Euroregion Tatry.

Wróćmy jednak do wspomnianej na początku artykułu Bratysławy i jej zagranicznych okolic. Jak już wspomnieliśmy, do niedawna granica słowacko-austriacka była tam barierą nie do przebycia. Dziś, na trzy lata po poszerzeniu strefy Schengen, austriackie miejscowości Hainburg nad Dunajem, Wolfsthal, Berg, Kittsee, Pama i Bad Deutsch – Altenburg, a także węgierska Rajka, stały się faktycznie integralną częścią aglomeracji bratysławskiej. Austriacki Hainburg jest teraz takim samym miasteczkiem satelickim Bratysławy, tak jak Wieliczka, Skawina i Niepołomice są satelitami Krakowa.

Wszystko zaczęło się od tego, że w ostatniej dekadzie ceny nieruchomości w Bratysławie wzrosły do niezwykle wysokiego poziomu. A to dlatego, że do Bratysławy w poszukiwaniu kariery, lepszego życia, masowo przyjeżdżają ludzie z całej Słowacji, a zwłaszcza z biednego wschodu kraju. A mieszkać gdzieś trzeba. W dodatku w stolicy zarobki są dość wysokie, więc wielu tych przyjezdnych może sobie pozwolić nawet na absurdalnie drogie mieszkania, które są już droższe, niż w Pradze.

Ale nie wszystkich na to stać, dlatego ludzie szukają czegoś tańszego w podbratysławskich miejscowościach, oddalonych nawet 30 km od stolicy. Jednak po jakimś czasie i tam ceny wzrosły. Aż nagle okazało się, że w sąsiedniej Austrii jest... dużo taniej. W cenie dwupokojowego mieszkania na bratysławskim blokowisku Rużinov można kupić niewielki dom wraz z parcelą w pięknej okolicy pod lasem w austriackim Wolfsthalu lub Bergu. Te wioski leżą zaledwie 5 – 6 km od centrum Bratysławy i samochodem można stamtąd dojechać do pracy w niecałe 10 minut – a więc szybciej, niż z peryferyjnych bratysławskich dzielnic na północnej i zachodniej stronie miasta. Jeszcze taniej jest w węgierskiej Rajce, w której już teraz połowę mieszkańców stanowią Słowacy.

Co ciekawe, ta niezwykła słowacka „kolonizacja” przygranicznych austriackich i węgierskich miejscowości nie budzi żadnej niechęci wśród Austriaków i Węgrów. Wręcz przeciwnie, lokalne władze są z tego zadowolone, gdyż do ich do niedawna peryferyjnych i sennych wiosek zjeżdżają młodzi, ambitni i wykształceni ludzie, miejscowości się rozwijają. I władze lokalne nie mają oporów przed umieszczaniem napisów w języku słowackim. Starosta gminy Wolfsthal uruchomił nawet słowackojęzyczne przedszkole i naukę języka słowackiego w miejscowej szkole, przekonując, że wielokulturowość to bardzo ważny atut jego miejscowości.

Wraz z tymi procesami pojawił się jednak poważny problem z brakiem linii autobusowych, łączących Bratysławę ze swoimi zagranicznymi satelitami. I w końcu takie linie powstały: ze słowackiej stolicy do Austrii i Węgier jeżdżą autobusy... bratysławskiej komunikacji miejskiej. Może to wyglądać zabawnie, gdy w autobusie głos z automatu zapowiada (po słowacku): „nasleduje zastavka: Rathaus Platz”. Bilet jest nieco droższy, niż na przejazd w granicach miasta, w przypadku linii 901 Bratysława Nowy Most – Wolfsthal – Hainburg przejazd kosztuje 1,50 euro (podczas gdy bilet godzinny na przejazd w granicach miasta kosztuje o połowę mniej, 70 centów).

Autobusy do Wolfsthalu i Hainburga jeżdżą co godzinę, a przejazd trwa 20 minut. Jednak coraz częściej pojawiają się głosy, że to zbyt rzadko, dlatego być może wkrótce ilość kursów się zwiększy. Mieszkańcy ślą też petycje o uruchomienie kolejnych linii bratysławskiej komunikacji miejskiej, gdyż bardzo dotkliwy jest brak połączeń Bratysława – Berg – Kittsee – Pama - Deutsch Jarndorf (Austria) oraz Bratysława – Mosonmagyarovar (Węgry).

Bratysławski magistrat nie mówi nie, jednak zaznacza, że nowe linie autobusowe nie powstaną od razu. Linie te są w ponad 70% dofinansowywane przez Unię Europejską, która hojnie wspiera takie konkretne projekty, służące zbliżeniu do siebie mieszkańców przygranicznych terytoriów. A nic do siebie lepiej nie zbliża i nie likwiduje skutków rozdzielenia granicą, jak sprawny system lokalnej, transgranicznej komunikacji autobusowej. Należy jednak pamiętać, że przygotowanie wniosku o dofinansowanie (wraz z partnerami – gminami austriackimi i węgierskimi) musi potrwać, i to nawet kilkanaście miesięcy.

Bardzo dobrze układa się również współpraca Bratysławy ze swoim miastem partnerskim – Wiedniem, oddalonym o zaledwie 60 km. Z Bratysławy co godzinę odjeżdża pociąg do Wiednia (przejazd trwa również godzinę), a w cenie biletu tam i z powrotem za 14,50 eur jest wliczone całodzienne podróżowanie wiedeńską komunikacją miejską. Średnio co 40 minut między obiema stolicami kursują autobusy (cena biletu: do 8 euro), a od kwietnia do października bardzo popularne są podróże szybkim statkiem Twin City Liner, który dystans 60 km pokonuje w półtorej godziny. Równocześnie, oba miasta realizują projekt stworzenia wspólnego, bratysławsko-wiedeńskiego systemu komunikacji publicznej, w którym zintegrowane będą linie wiedeńskiego metra, kolei oraz budowanego właśnie bratysławskiego szybkiego tramwaju. Wszystko zmierza do stworzenia wspólnej wiedeńsko-bratysławskiej metropolii, w której nie ma znaczenia, gdzie mieszkasz: możesz równie dobrze mieszkać w Bratysławie i codziennie dojeżdżać do pracy lub szkoły do Wiednia, nie posiadając samochodu, a wszystko w ciągu maksymalnie półtorej godziny, liczonych od wyjścia z domu w Bratysławie do momentu dotarcia do pracy w Wiedniu (lub odwrotnie). Nowa metropolia ma nawet swoją nazwę (Twin City, czyli po angielsku – Bliźniacze Miasta) oraz własną gazetę, wydawaną w języku słowackim i niemieckim.

Wszystkie te udogodnienia komunikacyjne realizowane są spontanicznie, i co najważniejsze – mimo tego, że Słowaków dzieli od Austriaków i Węgrów o wiele więcej, niż Polaków od Słowaków. Samorządy Bratysławy, Wiednia oraz węgierskich i austriackich gmin w pobliżu słowackiej stolicy najzwyczajniej w świecie nawiązują współpracę, piszą wnioski do UE i za unijne pieniądze uruchamiają lokalne transgraniczne autobusy oraz budują bratysławsko-wiedeński szybki tramwaj. I to bez powoływania specjalnej instytucji (euroregionu), chwalącej się, jak wiele robi dla integrowania społeczeństw pogranicza.

Dlaczego tą drogą nie pójdzie Euroregion „Tatry” oraz samorządy polsko-słowackiego pogranicza, które wolą wydawać unijne pieniądze na nikomu niepotrzebne publikacje fałszujące historię oraz na upamiętnianie kontrowersyjnych postaci, które negatywnie zapisały się w stosunkach polsko-słowackich? Środki unijne na stworzenie polsko-słowackich linii autobusowych oraz na odbudowę linii kolejowej Nowy Targ – Trstena leżą na wyciągnięcie ręki, czego przykładem jest współpraca Bratysławy z Austrią i Węgrami. Potrzebna jest tylko wola polityczna i dobre chęci, by po nie sięgnąć.